Az elmúlt években egyre több elektromos járművet szereltek fel 800 V-os nagyfeszültségű{1}}töltőplatformokkal, ami megkétszerezi a korábban megszokott feszültséget.400V rendszer.
Ha azonban arra számít, hogy ez megduplázza a töltési sebességet, akkor lehet, hogy módosítania kell az elvárásain.
A középiskolai fizika azt tanítja nekünk, hogy az elektromos teljesítmény egyenlő a feszültség szorozva árammal (P=U*I). Hasonló akkumulátorkapacitások esetén a feszültség vagy az áramerősség növelése növelheti a töltési teljesítményt és lerövidítheti a töltési időt.
A probléma azonban az, hogy az áramerősség növelése ellenállás-fűtéshez vezet, ami nemcsak növeli az energiaveszteséget, hanem biztonsági kockázatokat is rejt magában.
Ezzel szemben a feszültség növelése megvalósíthatóbb technikai megközelítés. Ezenkívül a nagyáramú-töltéshez vastagabb kábelekre van szükség, ami növeli a költségeket. Ugyanazon teljesítmény mellett azonban a feszültség 400 V-ról 800 V-ra emelése csökkenti az áramerősséget, ami vékonyabb kábelkötegeket tesz lehetővé. Ezzel nemcsak anyagmegtakarítás érhető el, hanem a jármű tömege is csökken, ami végső soron javítja a hatótávolságot.
A kutatások azt mutatják, hogy a 400 V-ról 800 V-os platformra történő frissítés 375 A-ról 125 A-re csökkentheti az áramerősséget, és a kábelköteg méterenkénti rézhasználata körülbelül 63%-kal csökkenthető.
Egy másik jelentés szerint egy 100 kWh-s akkumulátorral felszerelt jármű körülbelül 25 kg-mal lehet könnyebb 800 V-os nagyfeszültségű{3}}platformot használva, mint egy 400 V-os platform. Más szóval, a 800 V-os rendszer elméletileg a "gyorsabb töltés és a könnyebb járműkarosszéria" előnyeit kínálja.
Tehát miért nem olyan hangsúlyos a tényleges élmény, mint ahogyan elképzeltük? Például autóválasztáskor az egyik felhasználó két, azonos márkájú, hasonló akkumulátorkapacitású és hatótávú modellt hasonlított össze: a 400 V-os modell 30%-ról 80%-ra 26 percet vett igénybe, míg a 800 V-os modellnél 20 percet vett igénybe 10%-ról 80%-ra.
Noha a 800 V-os modell valóban gyorsabb, az előnye csak néhány perc az általánosan használt gyorstöltési tartományban. Ezenkívül ezek az adatok többnyire ideális laboratóriumi körülményekből származnak, és az eredmények eléréséhez megfelelő feltöltőállomásokra van szükség.
A valóság az, hogy az úgynevezett „800 V” feszültségtartományra utal, jellemzően 550 V és 930 V között. Sok modell nem tölt folyamatosan 800 V-on a tényleges töltés során.
Például egy új autó névleges maximális töltési teljesítménye 440 kW. Még teljes 800 V-on is közel 600 A-t igényel.
A szokásos 120 kW-os nyilvános töltők jelenlegi kimenő árama jellemzően csak 300 A, ami nem elegendő a jármű csúcsigényének kielégítésére. Ezért a tényleges használat során a 800 V-os modellek töltési teljesítménye gyakran alacsonyabb az elméleti értéknél, ami természetesen csökkenti a különbséget a 400 V-os modelleknél.
Ezen túlmenően, ha az akkumulátor töltöttsége meghaladja a 80%-ot, a jármű automatikusan csepegtető töltési üzemmódba kapcsol az akkumulátor élettartamának megőrzése érdekében, jelentősen csökkentve a teljesítményt, tovább csökkentve a 800 V előnyét.
Ha otthoni váltóáramú lassú töltőt használ, a teljesítmény már alacsony, és a feszültség hatása a töltési sebességre még minimális.
Összességében a 800 V-os nagyfeszültségű{1}}platform fontos technológiai előrelépést jelent az autógyártók számára, akik egyensúlyt keresnek a hatótáv és a töltési hatékonyság között, és jelentős technológiai előrelépést jelent. A fogyasztóknak azonban racionálisan mérlegelniük kell a megnövekedett töltési sebességet, és egyéni járműhasználati forgatókönyveik alapján kell választaniuk.